Suzuki GSF 650 Bandit (2007–2008): Streetfighter’is, kuris atsisako pasenti

Įvadas: šiuolaikinė klasika, gimusi iš naujo

Kai „Suzuki“ 2007-iesiems pristatė GSF 650 Bandit, jie ne tik atnaujino motociklą – jie iš naujo apibrėžė visą šio modelio paveldą. Ši konkreti „Bandit“ karta žymi įdomų motociklų istorijos lūžio tašką: senosios mokyklos mechaninė paprastuma susitinka su šiuolaikiniu ergonomikos rafinuotumu. Po savaitės drauge su šiuo „street“ klasės darbininku tampa aišku, kodėl daugelis vairuotojų vis dar ieško būtent 2007–2008 metų modelių – tai nebrangi, bet vis dar azartiška kasdienė palyda.

„Bandit“ paslaptis – jokių išsipusčiusių pretenzijų. Jokių ride-by-wire dujų valdiklių ar kelių režimų traukos kontrolės, tik sąžiningas oro/alyvos aušinamas keturių cilindrų variklis, prašantis apsukų. Ir vis dėlto reguliuojama ergonomika bei stebėtinai rafinuota pakaba išduoda, kad „Suzuki“ nepamiršo, kaip keičiasi šiuolaikinio vairuotojo poreikiai.

Variklio charakteris: liaudies jėgos šaltinis

Visa esmė slypi tame 656 kub. cm DOHC variklyje – 16 vožtuvų grožyje, tarsi sukurtame realioms kasdienėms kelionėms. Skaičiai atskleidžia tik dalį istorijos – 85 AG prie 10 500 aps./min ir 64 Nm sukimo momento ties 8 900 aps./min, – tačiau svarbiausia tai, kaip šios vertės realizuojamos praktikoje.

Pasukite rankeną, ir jus pasitinka tolygus galios augimas, kuris jaudina, bet negąsdina. Žemiau 6 000 aps./min tai tobulas palydovas į darbą – važiuojant šešta pavara apie 70 km/val (43 mph) vibracijos beveik nejuntamos dėl gumuotų rankenų tvirtinimų. Peržengus maždaug 7 000 aps./min ribą, variklis tiesiog sužydi – išmetimo garsas įgauna veržlumo, priekis darosi lengvas, ir nejučia imi klausti savęs, kodėl kas nors gatvėje vis dar geidžia litrinės klasės galios.

Įspūdinga tai, kaip „Suzuki“ pasiekė tokį rezultatą. Sprendimas vietoje įpurškimo sistemų naudoti 32 mm „Keihin“ CV karbiuratorius (taip, karbus!) gali atrodyti atgyvenęs, tačiau būtent jie suteikia tą tiesioginį atsaką, kurį vairuotojai taip mėgsta. Per bandomąjį važiavimą šaltas užvedimas reikalavo tik trumpo droselio (choke) įjungimo, o po poros minučių variklis jau maloniai murkė prie 1 200 aps./min, lyg patenkintas mechaninis žvėris.

Važiuoklė ir valdymas: stebėtinas rafinuotumas

Vamzdinė plieno dvigubos lopšio formos rėmo konstrukcija su 204 kg (450 lb) sausu svoriu „ant popieriaus“ gali gąsdinti, bet realybėje masė puikiai centralizuota – manevravimas mažais greičiais aikštelėse ar kiemuose ne toks baugus, kaip rodytų skaičiai. 41 mm tradicinės šakės (nereguliuojamos, išskyrus išankstinę apkrovą) ir septynių padėčių galinis amortizatorius suteikia pakabai kietumo ir lankstumo derinį – pakanka „kandžiai“ pasportuoti užmiesčio vingiuose, tačiau ši suspensija taip pat švelniai sugeria miesto duobes.

130 mm prošvaisa (5,1 col.) puikiai tinka aktyviam važiavimui, nors itin aršiems „posūkių kolekcionieriams“ gali kilti noras keisti standartinius kojų pakojus į reguliuojamas galines pakojas. 1 440 mm (56,7 col) ratų bazė – ideali pusiausvyra tarp stabilumo greitkelyje ir vikrumo ankštose miesto gatvėse.

Dvigubi 290 mm priekiniai diskai ir dviejų stūmoklių apkabos suteikia vis dar pakankamai užtikrintą stabdymą, nors moderniems vairuotojams, įpratusiems prie radialinio tvirtinimo, pradinis sukibimas gali pasirodyti menkai juntamas. Kita vertus, kasdienėje eksploatacijoje tai tampa privalumu: stabdymas tolygus, o mažiau patyrusius vairuotojus rečiau išgąsdina staigūs stabdžių griebimai.

Ergonomika ir komfortas: universalus sprendimas

„Suzuki“ labai akcentavo prisitaikymą prie skirtingų vairuotojų. 770 mm (30,3 col.) sėdynės aukštis (galima pakelti iki 790 mm/31,1 col.) mano 175 cm ūgiui tiko puikiai – galiu abiem kojomis drąsiai remtis į žemę, bet tuo pačiu netrūksta vietos kojoms. Vairas pozicionuotas taip, kad laikysena būtų ne per daug gulsčia, bet ir ne tokia vertikali kaip kruizeryje.

Per 300 km (186 mylių) išvyką kiek primynė sėdynės paminkštinimo stoka, tačiau pati sėdėsena nuovargio nesukėlė. Perdirbtas 19 litrų (5 JAV gal.) degalų bakas suteikia puikų kelienų sukibimą agresyvesniam vairavimui, o kelionėse į darbą jis nespaudžia šlaunų taip, kaip kartais pasitaiko tarp sportiškų modelių.

Technologijos ir ypatybės: tinkamas retro-futurizmo prieskonis

Šiandien net pradinio lygio motociklai turi TFT ekranus, tad „Bandit“ analoginis tachometras ir LCD rodomas informacijos skydelis atrodo maloniai paprastai. Juodame fone baltas skaitmeninis ekranas (rodyklė bendra rida, du kelionės skaitikliai, laikrodis ir degalų kiekis) gerai įskaitomas net ryškioje saulėje – ko šiandieniniai modernūs ekranai vis dar kartais neatlaiko.

Dėmesio nusipelno ir daugiaspalvis halogeninis priekinis žibintas. Taip, LED variantai šviečia ryškiau, bet „Bandit“ gamyklinis žibintas turi stebėtinai platų ir tolygų šviesos spindulį, tad naktinis važiavimas užmiestyje tamsiais keliais nebeatrodo toks baisus.

Konkurencija: kaip „Bandit“ atrodė savo pakaitoje

2007–2008 m. „Bandit“ užėmė malonią nišą – tarpinę tarp sporto ir standartinės klasės. Palyginkime su to meto konkurentais:

Honda CB600F Hornet (2007)
- Labiau linkęs į aukštas apsukas 600 kub. cm variklis (102 AG), bet silpnesnis sukimo momentas žemesniuose sūkiuose
- Kietesnis, sportiškesnis pakabos reguliavimas
- Didesnis sėdynės aukštis (800 mm/31,5 col.) – ne toks draugiškas žemesniems vairuotojams
- Pralaimi „Bandit“ sukimo momento charakteriui

Yamaha FZ6 (2007)
- Iš „R6“ atleistas variklis su 98 AG „viršuje“
- Moderni degalų įpurškimo sistema
- Minkštesnė pakaba, labiau nukreipta į komfortą
- Didesnės priežiūros išlaidos dėl sudėtingesnės įpurškimo sistemos

Kawasaki ER-6n (2007)
- Lygiagretus dviejų cilindrų variklis, o ne keturių cilindrų
- Lengvesnis (187 kg/412 lb), bet jautriau reaguoja dideliu greičiu
- Ekonomiškesnis (4,3 l/100 km, palyginti su „Bandit“ 4,8 l/100 km)
- Ne toks jaudinantis variklio darbas didesnėse apsukose

„Bandit“ išskirtinumas tuomet buvo mechaninis paprastumas. Kai kiti perėjo prie įpurškimo sistemų ir sudėtingesnės elektronikos, „Suzuki“ išlaikė karbiuratorius, todėl jį paprasčiau prižiūrėti namų garaže, o pats važiavimo jausmas – maloniai analogiškas, kurio dažnai pasigendi naujuose modeliuose.

Priežiūra: kad jūsų „Bandit“ išliktų kovinėje formoje

Kadangi esu atsakingas už „Bandit“ priežiūros patarimus MOTOPARTS.store, pateikiu trumpą „cheat sheet“ gidą:

Vožtuvų reguliavimas
- Įsiurbimas: 0,10–0,20 mm (0,004–0,008 col.)
- Išmetimas: 0,20–0,30 mm (0,008–0,012 col.)
- Tikrinti kas 24 000 km (15 000 mylių)
- Apgalvokite galimybę naudoti „shim-under-bucket“ rinkinį, kad reguliuoti būtų lengviau

Skysčių rekomendacijos
- Variklio alyva: 3,5 l (3,7 qt) 10W-40 JASO MA
- Aušinimo skystis: 3 l (3,2 qt) etilenglikolio mišinys
- Stabdžių skystis: DOT 4 (pakeisti kas 2 metus)

Dažni patobulinimai
- NGK CR9EIX „Iridium“ žvakės: geresnis užvedimas šaltu oru ir degalų ekonomija
- Antrinės rinkos oro filtras: „K&N SU-6500“ – ilgaamžis ir aukštesnio pralaidumo
- Grandinė ir žvaigždės: „DID 525VX2“ grandinė su 15/48 dantų deriniu – geriausia pusiausvyra tarp pagreičio ir malonaus kruizo
- Pakaba: progresyvios priekinės šakės spyruoklės ir „Hagon“ galinis amortizatorius – akivaizdžiai pagerina valdymą

Padangų slėgis
- Priekis: 2,5 bar (36 psi)
- Galas: 2,5 bar (36 psi) važiuojant vienam / 2,9 bar (42 psi) su keleiviu

Dažniausios problemos:
- Karbiuratorių diafragmos: patikrinkite, ar nėra įtrūkimų, ypač po žiemos
- Įtampos reguliatorius/l corrigavimo blokas: keiskite į MOSFET, kad išvengtumėte trikdžių
- Sūpuoklės (svirties) ašis: kas 12 000 km (apie 7 500 mylių) sutepti, kad neįvyktų užstrigimų

Išvada: nesenstanti vertė šiuolaikinio „išmetamojo“ amžiaus fone

Važinėjimas 2007–2008 m. „Bandit“ 2024-aisiais parodo, kodėl tam tikri motociklai pranoksta laiko išbandymus. Tai nėra modelis, bandantis sužavėti milžiniška technologine pažanga ar žvėriška galia – jis papirkinėja sąžiningu mechaniniu paprastumu ir galimybe pritaikyti prie savo poreikių. 656 kub. cm variklis vis dar stebina universaliu našumu, o važiuoklė aplenkia daugybę sunkesnių šiuolaikinių konkurentų, kai kalba pasisuka apie lengvą valdymą.

Kas ieško nebrangaus įžengimo į keturių cilindrų pasaulį arba patyręs motociklininkas, norintis mažai vargo reikalaujančio kasdienio partnerio, „Bandit“ siūlo tai, kas iš tikrųjų svarbu. Platus reguliavimo spektras (tiek mechaninis, tiek ergonominis) leidžia jį paprastai paversti ir kasdieniu „darbininku“, ir savaitgaliniu posūkių draugu – tam labai talkina platus prekių pasirinkimas mūsų MOTOPARTS.store parduotuvėje.

Šiandien, kai motociklai vis dažniau prisimenami kaip trumpalaikiai technikos žaislai, „Bandit“ išlieka kaip ilgaamžės inžinerijos įrodymas. Ne, jis nėra tobulas – veidrodėliai tam tikruose apsukų diapazonuose vibruoja, sėdynės paminkštinimas galėtų būti puresnis, o ABS buvo siūlomas tik kaip papildoma galimybė. Tačiau šie trūkumai virsta savitu charakteriu, primindami, kad tikras vairavimo malonumas nebūtinai reikalauja mikroschemų ar šešių ašių IMU sistemų.

Pabaigos mintys: kodėl „Bandit“ išlieka svarbus

Grąžindamas bandomąjį egzempliorių supratau didžiausią „Bandit“ sugebėjimą: jis kiekvieną važiavimą paverčia malonia patirtimi, nereikalaudamas ypatingos priežiūros ar dėmesio. Nesvarbu, ar vairuojate miesto spūstyse, vingiuojate kalnų serpantinais, ar tiesiog mėgaujatės vakarine išvyka, šis „Suzuki“ primena, kodėl pirmiausia pamėgome motociklus – dėl gryno, nepagražinto mechaninio džiaugsmo.

Tiems, kurie nori dar labiau pagerinti „Bandit“ savybes, MOTOPARTS.store gali pasiūlyti beveik viską – nuo sportiškesnio duslintuvo iki ergonominių priedų. Juk 650-ukas jau iš gamyklos yra šaunus, tačiau tikroji jo jėga atsiskleidžia tuomet, kai pakoreguojate jį pagal save.

---

Specifikacijų lentelė

---